Ακόμα πιο Δούκες
Δεν φέρουν το όνομα Δούκας κατ’ ευφημισμό και από το 2017 ωριμάζουν και σε θέματα χρηστικότητας πέραν του παράγοντα διασκέδαση
Για πολλούς μοτοσυκλετιστές, ανάμεσά τους και ο γράφων, οι μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ με τ
ον τίτλο Duke είναι οι εκπρόσωποι μιας κατηγορίας όπου η έννοια “οδηγική απόλαυση” βρίσκεται στην κορυφή των χαρακτηριστικών τους. Και επειδή υπάρχουν και άλλοι παράγοντες πέραν της απόλυτης ιπποδύναμης που μπορούν να τους συγκινήσουν, η αυστριακή φίρμα έχει επεκτείνει τα τελευταία χρόνια τη γκάμα στα μικρότερα κυβικά, προσφέροντας λιλιπούτειους Δούκες με κορυφαία περιφερειακά που τιμούν επάξια τη φιλοσοφία “Ready to Race” του εργοστασίου.
Κάπου ανάμεσα στο Τορίνο και τις ιταλογαλλικές Άλπεις διαπίστωσα από πρώτο χέρι την 
ικανότητα των μοντέλων με κινητήρα 125 και 390 κ.εκ. να φέρουν το χαμόγελο στα χείλη ακόμα και αναβατών που θέλουν να τα χρησιμοποιούν όλη μέρα κάθε μέρα. Αναβατών που θέλουν κάθε στιγμή να χαίρονται την οδήγηση, είτε μέσα στην πόλη είτε στα στροφιλίκια γύρω από αυτή. Τα μοντέλα του 2017 έχουν δεχθεί σημαντικές βελτιώσεις με σκοπό να παραμείνουν στην κορυφή των πωλήσεων προσφέροντας σχεδίαση α λα Super Duke R και περιφερειακά από ράφια υψηλών προδιαγραφών.
Κατασκευάζονται στο εργοστάσιο της ΚΤΜ στην Ινδία προκειμένου να κρατήσουν σε 
προσιτά επίπεδα τις τιμές τους και δεν κάνουν συμβιβασμούς στους ευαίσθητους τομείς της ποιότητας και της αξιοπιστίας. Οι πωλήσεις τους αυξάνονται με αμείωτο ρυθμό χρόνο με το χρόνο και έτσι όπως το πάνε προβλέπεται να δημιουργήσουν μεγαλύτερο πονοκέφαλο στους ανταγωνιστές τους. Τα μοντέλα του 2017 έχουν αλλάξει σχεδίαση, διαθέτουν πλουσιότερο εξοπλισμό και έχουν ραφιναριστεί σε καίρια σημεία, αποκτώντας περισσότερο χρηστικό χαρακτήρα και -παράλληλα- βελτιώνοντας ακόμα πιο πολύ τα δυναμικά τους χαρακτηριστικά.
Οι εμφανείς αλλαγές
Σχεδίαση δια χειρός Kiska, που παραπέμπει στο κτηνώδες Super Duke R, με πολλές 
αιχμές και ακόμα περισσότερο επιθετική διάθεση. Τα φώτα έχουν γίνει full LED σε φανάρια και φλας, με τεχνολογία DRL σε αυτά της ημέρας, ενώ μια εντυπωσιακή και ευμεγέθης έγχρωμη οθόνη TFT δεσπόζει στη θέση της απερχόμενης LCD. Πέραν του πλήθους πληροφοριών που προσφέρει, μπορεί να αλλάξει ο τρόπος των ενδείξεων κατά βούληση, με το φωτισμό της να εναλάσσεται αυτόματα και 
ανάλογα με τις συνθήκες.
Η ευκρίνεια και η ευκολία ανάγνωσης είναι σε κορυφαία επίπεδα, δίνοντας ταυτόχρονα στους δύο Δούκες ένα ξεχωριστό στυλ. Όλες οι λειτουργίες γίνονται μέσω μενού που ελέγχεται από το τιμόνι, στην αριστερή πλευρά του οποίου υπάρχει ένας φωτιζόμενος κέρσορας με τέσσερα μπουτόν.
Προαιρετικά μπορεί να τοποθετηθεί το σύστημα “KTM MY RIDE”, που δίνει τη δυνατότητα διασύνδεσης με το κινητό τηλέφωνο και την παροχή πληροφοριών μέσα από τον οθόνη, καθώς επίσης και την αναπαραγωγή μουσικών αρχείων! Είναι το πρώτο σύστημα στην κατηγορία, που συνδέει το κινητό με την οθόνη μέσω τεχνολογίας Bluetooth, επιτρέποντας επίσης στον αναβάτη να αποδεχτεί ή να 
απορρίψει εισερχόμενες κλήσεις.
Συνεχίζοντας την οπτική παρατήρηση, είναι δύσκολο να καταλάβεις την αλλαγή που έχει γίνει στη θέση οδήγησης, η νέα εργονομία της οποίας τοποθετεί τον αναβάτη σε ελαφρά πιο σκυφτή θέση.
Η κάλυψη των προδιαγραφών Euro4 μας φέρνει 
μια νέα εξάτμιση, το τελικό της οποίας βγαίνει χαμηλά στο πλάϊ και όχι κάτω από τον κινητήρα όπως στο προηγούμενο μοντέλο. Για τον ίδιο λόγο, στο 390 το γκάζι είναι πλέον ηλεκτρονικό (ride by wire).
To ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα παραμένει ως είχε (και καλά κάνει), με ειδοποιό και ευπρόσδεκτη διαφορά το νέο υποπλαίσιο, που 
πλέον είναι και αφαιρούμενο. Άρα, το κόστος αλλαγής του είναι σημαντικά μικρότερο, αφού στο προηγούμενο μοντέλο απαιτείτο αλλαγή ολόκληρου του πλαισίου/υποπλαισίου σε περίπτωση ζημιάς από πτώση.
Μια ακόμα ευπρόσδεκτη αλλαγή είναι αυτή του ατσάλινου ρεζερβουάρ, η χωρητικότητα του οποίου μεγάλωσε κατά 2,4 λίτρα(!), φτάνοντας 
τα 13,4 συνολικά.
Ένα νέο πιρούνι 43mm τεχνολογίας open cartridge, που εξελίχθηκε από την ΚΤΜ σε συνεργασία με την WP, είναι υπαίτιο για μια ακόμα καλύτερη οδική συμπεριφορά στο όριο και, τέλος, το νέο αμορτισέρ διαθέτει τεχνολογία διαχωρισμού αέρα – λαδιού με στόχο τη σωστή λειτουργία ακόμα και σε υψηλές θερμοκρασίες.
Η αλήθεια στη λεπτομέρεια
Καθόσον τα μοντέλα της ΚΤΜ απευθύνονται κατά βάση σε όσους “την ψάχνουν” (τη λεπτομέρεια) και σε όσους αρέσκονται στη σημασία της παραμικρής διαφοροποίησης, καλό θα ήταν να περάσουμε από κόσκινο τα τεχνικά χαρακτηριστικά και να δούμε τα σημεία που διαχωρίζουν 125 και 390. Έτσι θα αποφύγουμε τις επιμέρους συγκρίσεις κάθε φορά που αναφερόμαστε σε κάποιον τομέα, προκειμένου να μη γίνει κουραστική η ανάγνωση.
Από πλευράς κινητήρα, 248 είναι τα παραπανίσια κυβικά του μεγαλύτερου αδερφού, που μεταφράζονται και σε 29 περισσότερους ίππους. Πρωτεύουσα και τελική μετάδοση επίσης διαφέρουν (απειροελάχιστα η δεύτερη με κατά ένα δόντι μεγαλύτερο γρανάζι μπροστά στο 390), όπως και οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων (δεν ανακοινώθηκαν τα ακριβή νούμερα), ενώ στο 390 υπάρχει επιπρόσθετα ηλεκτρονικό γκάζι (rbw) και συμπλέκτης υποβοήθησης με μηχανική λειτουργία (slipper).
Πλαίσιο και ανάρτηση είναι πανομοιότυπα, το ίδιο και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (ίχνος, κάστερ, μεταξόνιο, ύψος σέλας, απόσταση από το έδαφος κλπ), ενώ στα φρένα η μόνη διαφορά έχει να κάνει με τον κατά 20mm μεγαλύτερο μπροστινό δίσκο του 390 (320mm έναντι 300mm). Τέλος, περίπου 12 κιλά λιγότερο ζυγίζει συνολικά το 125 (137 έναντι 149), ενώ ένα παρατηρητικό μάτι θα προσέξει το διαφορετικό τιμόνι και τις ρυθμιζόμενες μανέτες του 390.
Oι αλλαγές 125/390 σε σχέση με τα μοντέλα 2016
– Νέα σχεδίαση
– Full LED φωτιστικά σώματα (μπροστινό και πίσω φανάρι, φλας)
– Λειτουργία DRL (Daytime Running Light)
– Νέα θέση οδήγησης κατά 20mm ψηλότερη (830mm συνολικά)
– Νέο πιρούνι με τεχνολογία open cartridge και 
σπλιτ λειτουργία, με διαχωρισμό απόσβεσης επαναφοράς στο δεξί καλάμι και συμπίεσης στο αριστερό (τεχνολογία παρόμοια με τα top μοντέλα της γκάμας Duke R – Super Duke R)
– Νέο (μονό) αμορτισέρ με πιστόνι διαχωρισμού του λαδιού από τον αέρα, τεχνολογία που βοηθά στη σταθερή απόδοση κάτω από κάθε συνθήκη
– Ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου (μόνο στο 390)
– Νέο ατσάλινο τιμόνι τύπου fat bar (διαφορετικό στο 390)
– Ρεζερβουάρ με 2,4lt αυξημένη χωρητικότητα (13,4 συνολικά)
– Μειωμένο κατά 10mm το μεταξόνιο
– Mειωμένο κατά 5mm το ίχνος
– Νέο -και αφαιρούμενο πλέον- υποπλαίσιο
– Μπροστινός δίσκος φρένου κατά 20mm μεγαλύτερος σε διάμετρο (μόνο στο 390)
– Ρυθμιζόμενες μανέτες (μόνο στο 390)
– TFT έγχρωμη οθόνη και χρήση μενού μέσω φωτιζόμενου διακόπτη στο τιμόνι
– ΚΤΜ ΜY RIDE σύστημα bluetooth διασύνδεσης με το κινητό
– Συμπλέκτης ολίσθησης (μόνο στο 390)
– Ηλεκτρονικό γκάζι Ride by wire (μόνο στο 390)
Η οδήγηση
Το πιο ευχάριστο σημείο σε κάθε αποστολή είναι η στιγμή της οδήγησης. Πλησιάζοντας τα 
Duke δυσκολευτήκαμε από μακριά να καταλάβουμε ποια είναι τα 125 και ποιά τα 390, φτάνοντας όμως κοντά η αναγνώριση έγινε εύκολα, αφού τα ¨μικρά” γράφουν τα κυβικά τους με εμφανή νούμερα πάνω στο ρεζερβουάρ, ενώ τα “μεγάλα” στην ίδια θέση αναγράφουν τον τίτλο τους (Duke) με ομοίως ευμεγέθη γράμματα. Άλλη ειδοποιός διαφορά είναι το χρώμα του πλαισίου, μαύρο στα 125 και πορτοκαλί στα 390, ενώ αυτό του υποπλαίσιου είναι πορτοκαλί και λευκό αντίστοιχα.
Κατά τα λοιπά, είναι ίδια σε όλα τα υπόλοιπα, εκτός του κινητήρα βέβαια. Ο οποίος κινητήρας είναι πλέον Euro4 σε αμφότερες τις περιπτώσεις, μονοκύλινδρος, τετράχρονος, 
τετραβάλβιδος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και ηλεκτρονικό ψεκασμό, στα 124,7cc και 373,2cc. Ανεβαίνοντας πάνω στο 125 και αμέσως μετά στο 390, στατικά μιλάμε, δεν καταλαβαίνεις καμμία απολύτως διαφορά, μόνο την αίσθηση που επιφέρει η 12κιλη διαφορά στο βάρος όταν τα μετακινείς δεξιά αριστερά. Περιμένοντας υπομονετικά να ξεκινήσει το κονβόι των 8 δημοσιογράφων, ασχολήθηκα με το μενού της εντυπωσιακής οθόνης, η λειτουργία του οποίου δεν θέλει παρά 2 λεπτά της ώρας για να γίνει απόλυτα κατανοητή.
Το πρώτο δρομολόγιο με το 125 αφορούσε σε διάνυση λίγων εκατοντάδων μέτρων, μέχρι δηλαδή να ανέβο
υμε στην …ταράτσα του Lingotto, ενός κτιρίου σχεδόν 100 ετών που κάποτε ήταν εργοστάσιο της FIAT(!). Eκεί ψηλά λοιπόν υπάρχει μια οβάλ ..πίστα, της οποίας οι στροφές είναι τύπου καρουζέλ, με κεκλιμένη δηλαδή επιφάνεια. Δυστυχώς δεν μας άφησαν να την “τρέξουμε”, παρά μόνο να χρησιμοποιήσουμε τη μία στροφή για τις ανάγκες της φωτογράφησης.
Βγαίνοντας από την καρουζέλ, το έδαφος είναι ανισόπεδο προκειμένου να δοκιμαστεί η λειτουργία της ανάρτησης και το λιλιπούτειο Δουκάκι ξεπερνούσε το τεστ με επιτυχία. Παίρνοντας “φόρα” λίγων μέτρων, η ταχύτητα εισόδου δεν ξεπερνούσε τα 70 χλμ/ώρα και αυτής της εξόδου μειωνόταν στα 60. Σταθερό και εύκολα ελεγχόμενο το μοτοσυκλετάκι, πέρασε το τεστ με απόλυτη επιτυχία. Τα WP μπροστά και πίσω φρόντισαν να κρατούν τον μικρό Δούκα ακλόνητο και το πλαίσιο δεν παρουσίασε κάποια ελαστικότητα.
Μην ξεχνάμε ότι ακριβώς τα ίδια χρησιμοποιεί και το 390 με τα σχεδόν 30 άλογα παραπάνω!
Αμέσως μετά κατευθυνθήκαμε στο κέντρο του Τορίνο, είχε όμως πολλή κίνηση και μας 
στέρησε το χρόνο και την άνεση να χαζέψουμε την πόλη. Είχαμε όμως την ευκαιρία να το χαρούμε με τον τρόπο που ελισσόταν ανάμεσα στα κινούμενα εμπόδια. Συμπλέκτης πούπουλο, κιβώτιο μαλακό και ακριβές όσο δεν φαντάζεστε, ανάρτηση που κατάπινε με ευκολία κάθε κακοτεχνία (ναι, υπάρχουν και σε ιταλικούς δρόμους), φρένα πάνω από κάθε κριτική και τη μανία μας την εισέπραξε όλη ο κινητήρας.
Δεν είναι ο άσος στο μανίκι του μοντέλου, 15 ίπποι δεν είναι ικανοί να προσφέρουν 
συγκινήσεις, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι κρατώντας τις στροφές ψηλά δεν θα σε μεταφέρει σβέλτα.
Το μοτεράκι είναι ένα σύγχρονο μηχανικό σύνολο που μπορεί να δουλεύει ακόμα και πάνω από τις 10.000(!) στροφές χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα, οι κραδασμοί απλά δεν υφίστανται και η λειτουργία του δίνει την αίσθηση ηλεκτρικού. Λίγο ζέσταμα απαιτούν τα Metzeler που χρησιμοποιεί και μετά… ποιος το πιάνει!
Η ώρα του 390
Μετά από περίπου 50 χιλιόμετρα διαδρομών μέσα στο Τορίνο, επιστροφή στην ταράτσα του Lingotto για παραλαβή του 390. Έφτασα πρώτος και “καβάτζωσα” ένα λευκό, ανέβηκα πάνω και λέω λάθος έκανα, αυτό είναι 125. Δεν ήταν όμως, το έγραψα και νωρίτερα, οι μοτοσυκλέτες είναι πανομοιότυπες σε διαστάσεις. Μόνο ξεκινώντας αντιλαμβάνεσαι το διαφορετικόν του πράγματος, καθόσον οι 44 ίπποι κάνουν άμεσα αισθητή την παρουσία τους.
Μέχρι να βγούμε από την πόλη κατάλαβα ότι το υπόλοιπο της ημέρας θα είχε έντονο ενδιαφέρον. Ζωντανός κινητήρας από το μηδέν μέχρι βαθιά στο κόκκινο, αλλαγές ταχυτήτων με τη σκέψη, τέτοιο κιβώτιο δεν συναντάς εύκολα, να φτάνεις δηλαδή στο φανάρι με τελευταία σχέση και να έχεις κουμπώσει τη νεκρά σε χρόνο μηδέν με ανεπαίσθητες απανωτές κινήσεις του αριστερού ποδιού. Βούτυρο; Πούπουλο; Ότι και να πω λίγο είναι! Κάποτε μιλούσαμε όλοι για τα κιβώτια των Honda, τώρα θα μιλάμε για αυτά των μικρών Duke. Μία από τα ίδια και με το συμπλέκτη, όπου το σύστημα υποβοήθησης επιτρέπει τη χρήση ενός δάκτυλου σε κάθε αλλαγή, μερικές φορές σου δίνει την εντύπωση ότι έχει σπάσει η ντίζα, σαν να μην υπάρχει αντίσταση ένα 
πράγμα! Και μιλάμε για μηχανική λειτουργία και όχι υδραυλική, η εξέλιξη στα συστήματα μετάδοσης έχει ξεφύγει τελικά στις μέρες μας.
Μέχρι να βγούμε από το Τορίνο εκτίμησα τη δυνατότητα του 390 να μετατρέπει σε ευχάριστο παιχνίδι την κίνηση σε αστικό περιβάλλον. Οι 44 ίπποι έχουν να αντιμετωπίσουν λιγότερα από 150 κιλά και ο Δούκας καταπίνει με χαρακτηριστική ευκολία ότι του αντισταθεί στην κόντρα των φαναριών, ειδικά όταν υπάρχουν και ελιγμοί στη διαδικασία. Λίγο σπρώξιμο του τιμονιού και ο 17ρης μπροστινός τροχός αλλάζει κατευθυντικότητα με τη σκέψη, ανάλαφρα και αέρινα όσο λίγες μοτοσυκλέτες μπορούν, στην κατηγορία και όχι μόνο.
Γενικώς η αίσθηση του ανάλαφρου είναι αυτή που κυριαρχεί στην όλη οδήγηση του Duke, καταφέρνοντας να παντρευτεί με τη στιβαρότητα του πλαίσιου σε απόλυτη αρμονία.
Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ο κινητήρας διαθέτει πολύ περισσότερο νεύρο στις χαμηλομεσαίες, όντας πιο μεστός και “γεμάτος” στη λειτουργία του. Οι αναρτήσεις με τη σειρά τους, δείχνουν πιο ενδοτικές σε συνθήκες σβέλτης οδήγησης, αυξάνοντας δραματικά τα περιθώρια της άνεσης. Όσο οι στροφές ανεβαίνουν προς το κόκκινο, η λειτουργία τους γίνεται πιο σφικτή και προσφέρουν κορυφαία πληροφόρηση και συμπεριφορά. Πριν πιάσουμε το δρόμο για τα βουνά, βγήκαμε σε “οτοστράντα” για λίγα χιλιόμετρα και εκεί διαπίστωσα πόσο εύκολα μπορεί να ταξιδεύει το 390 με ενδείξεις 140-150 χλμ/ώρα.
Ο κινητήρας δεν δείχνει να ζορίζεται ακόμα και βαθιά μέσα στο κόκκινο, μένει μόνον ο αέρας να κοπάσει τις ορμές του αναβάτη. Κραδασμοί και συντονισμοί λάμπουν δια της απουσίας τους, ενώ η θέση οδήγησης αποδεικνύεται απρόσμενα φιλική και βολική. Μετά από 200 χιλιόμετρα οδήγησης δεν συνέλαβα τον εαυτό μου να διαμαρτύρεται για τα μαλακά του μόρια, την πλάτη ή τα χέρια του, όπερ μεταφράζεται σε μελετημένη εργονομία για πολύωρη απροβλημάτιστη οδήγηση. Ποιος θα το περίμενε αυτό από μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα επιδόσεων πριν λίγα χρόνια.
Οι αυστριακοί έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά σε συνολικό επίπεδο και αυτό το καταλάβαμε όταν η έξοδος από την οτοστράντα με κατεύθυνση το Mondrone, κοντά στα σύνορα με τη Γαλλία, σήμανε ταυτόχρονα και έξοδο από την ανία της ευθείας. Μπροστά μας ανοίχτηκε 
ένας ανηφορικός επαρχιακός δρόμος με μέτρια πρόσφυση, επιλογή της ΚΤΜ για να δούμε από πρώτο χέρι τα χαρίσματα του Δούκα. Η ευστροφία του κινητήρα, το σετάρισμα της ανάρτησης και το άκαμπτο πλαίσιο έδωσαν το σύνθημα για ένα μάτσο Duke 390 να επιδοθούν σε ένα ανελέητο κυνηγητό με τελικό βραβείο το ποιος θα φτάσει πρώτος στο “coffe break”, καμμιά 50ριά χιλιόμετρα παραπάνω. Μικρές ευθείες, στροφές με ορατότητα και τα φρένα είχαν πιάσει υπερωρίες. Ήμασταν το πρώτο γκρουπ δημοσιογράφων που οδηγούσαν το μοντέλο της ΚΤΜ και αυτό σημαίνει πως οι διαθέσιμοι Δούκες είχαν γράψει ελάχιστα χιλιόμετρα στα οδόμετρά τους. Άρα τα τακάκια των φρένων δεν είχαν “στρώσει” και στη βίαιη συμπεριφορά που δέχθηκαν φάνηκε να 
ζορίζονται. Στην επιστροφή, η λειτουργία τους ήταν καλύτερη, άρα ήταν θέμα χρόνου -και χιλιομέτρων- για να έρθουν στα καλά τους.
Με τις σκέψεις αυτές, φτάσαμε ψηλά στο βουνό, τα χιόνια και η αλλαγή της θερμοκρασίας δημιούργησαν διαφορετικές συνθήκες, πλην όμως ο ψεκασμός της Bosch δεν έδειξε να επηρεάζεται, κρατώντας σταθερά ψηλά την απόδοση του κινητήρα. Παίρνοντας το δρόμο της επιστροφής, η κατηφόρα έκανε επιτακτικά τα συχνότερα κατεβάσματα, μερικές φορές οριακής μορφής, και εκεί 
αποδείχθηκε πόσο καλή δουλειά κάνει ο συμπλέκτης ολίσθησης. Δεν υπήρξε έστω και μια φορά που να παρατηρήσω αναπηδήσεις του κινητήριου τροχού, επιτρέποντας την είσοδο μέχρι βαθιά μέσα στη στροφή με τη συνοδεία απανανωτών -έως και βίαιων- αλλαγών σχέσεων προς τα κάτω. Μετά ερχόταν ένα ανηφορικό σημείο, όπου κανα δυο φορές ξεγελάστηκα μέσα στη φούρια μου με λάθος σχέση στο κιβώτιο.
Αρκούσε όμως ένα τσίμπημα του συμπλέκτη για να επανέρθουν τα πράγματα στην 
επιθυμητή κατάσταση και να επανακτήσω απόθεμα ισχύος και ευστροφία ικανά να σώσουν την κατάσταση. Ειλικρινά ανυπομονώ να οδήγήσω το Duke 390 και στην Ελλάδα γιατί κάτι μου λέει ότι βρήκα τη μοτοσυκλέτα που θα ήθελα στην καθημερινότητά μου. Λόγω δουλειάς και οικογενειακών υποχρεώσεων, για να μην πω ηλικίας, δεν έχω τα χρονικά περιθώρια για αποδράσεις και ο συγκεκριμένος Δούκας μπορεί να αναπληρώσει το χαμένο κενό και να μου προσφέρει οδηγική χαρά στην καθημερινή χρήση. Στα 5.690€ δεν μπορώ να σκεφτώ κάτι άλλο για να πάρει τη θέση του.
Στο δια ταύτα
Νομίζω ότι τα είπα, μάλλον τα έγραψα, όλα παραπάνω. Η ΚΤΜ κατάφερε να μεταμορφώσει 
εξωτερικά και εσωτερικά τα μικρά μέλη της οικογένειας Duke και να τους προσδώσει, ειδικά στο 390, δυναμικά χαρακτηριστικά χωρίς θυσίες σε άνεση και ποιότητα. Ταυτόχρονα, τα έκανε πιο χρηστικά και τα εξόπλισε με καλούδια ουσίας και όχι εντυπώσεων. Θέλω να πιστεύω ότι αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες θα βρουν το κοινό που τους ταιριάζει και εντός συνόρων, ένα κοινό που απεχθάνεται τα megascooter των 45+ ίππων και που δεν θέλει να καταφύγει σε ακριβές και, κυρίως, αδιάφορες προτάσεις του ανταγωνισμού.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
KTM 390 Duke (σε παρένθεση τα στοιχεία του 125)
Κινητήρας: Υγρόψυκτος, τετράχρονος, μονοκύλινδρος, 4βάλβιδος, 2 ΕΕΚ, ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch 46mm (33), Euro4
Κυβικά: 373,2 (124,7)
Ίπποι: 44 στις 9.000 σ.α.λ. (15/10.000)
Ροπή: 37Nm στις 7.000 σ.α.λ. (12/7.500)
Πλαίσιο: Aτσάλινο trellis -τύπου χωροδικτύωμα- με αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Κιβώτιο ταχυτήτων: Μηχανικό 6 σχέσεων
Ανάρτηση: Ανεστραμμένο πιρούνι WP open cartridge 43mm και μονό αμορτισέρ WP, άνευ ρυθμίσεων
Διαδρομή ανάρτησης: 142mm μπροστά και 150mm πίσω
Φρένα: Δίσκοι 320 (300) και 230mm, ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα μπροστά και μονοπίστονη πίσω από τη Bybre, στάνταρ δικάναλο ABS Bosch 9.1MP (απενεργοποιούμενο)
Βάρος: 149 (137) Kg άνευ υγρών
Mεταξόνιο: 1.357mm
Ύψος σέλας: 830 mm
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: 13.4 lt
Τροχοί: Αλουμινένιες χυτές ζάντες 17”
Ελαστικά: Metzeler Sportec 110/70-ΖR17 και 150/60-ZR17
Τιμή: 5.690€ (4.450)
Φωτο KTM, N.B.
