Του Λευτέρη Μπαμπαΐδη
Η ιστορία είναι γνωστή. Για δεκαετίες, Αυστραλοί και Αμερικανοί – και πολύ λιγότερο οι Ευρωπαίοι – «έχτιζαν» πάνω σε Suzuki DR 650 και Kawasaki KLR 650, καλύπτοντας μόνοι τους ένα κενό που οι κατασκευαστές άφηναν ανοιχτό. Ένα απλό ζητούμενο: μια μεσαία, πραγματικά μικτής χρήσης μοτοσυκλέτα, με τροχούς 21″-18″, χωρίς υπερβολικό βάρος, με μεγάλη αυτονομία, και χωρίς τους συμβιβασμούς του παρελθόντος, όπως η ρύθμιση καρμπυρατέρ ανάλογα με το υψόμετρο. Σύγχρονη, πρακτική, έτοιμη για ταξίδι και χώμα χωρίς να ζητά συνεχώς «χέρια».
Και ξαφνικά, εμφανίζεται η CF Moto με το 450 MT. Η απορία προκύπτει αυθόρμητα: πώς δεν το είδαν νωρίτερα οι υπόλοιποι κατασκευαστές; Λιγότερα κυβικά με δικύλινδρο όμως κινητήρα που προσφέρει μια άνεση στο ταξίδι, καλύτερη από αυτή ενός thumper.
Με την παράδοση των πρώτων μονάδων στους πρώτους αγοραστές, όλο και περισσότερες πληροφορίες για το εγχείρημα των Κινέζων έβγαιναν στη δημοσιότητα. Δεν ακουγόταν σχεδόν τίποτα απογοητευτικό. Το ενδιαφέρον του κόσμου και του ειδικού Τύπου ήταν έντονο – για να μην πω εκρηκτικό.
Τέτοιος πανικός στο internet, και όχι μόνο, δε μου έρχεται στο μυαλό να έχω δει τα τελευταία χρόνια για άλλο μοντέλο.
Δε θα πω ψέματα, τσίμπησα κι εγώ. Έμαθα ότι υπήρχε να μάθω για αυτό το μοντέλο. Η πρώτη μου επαφή περιορίστηκε σε ένα σύντομο test ride.
Στις αρχές του 2026, προχώρησα στην αγορά.
Για να μην βιαστείτε να πείτε ότι όσοι δοκιμάζουν μοτοσυκλέτες στον ειδικό τύπο, γράφουν μόνο καλά για αυτές. Ένα θα σας πω. Αυτή την αγόρασα! Με τα υπέρ και τα κατά που θα διαβάσετε πιο κάτω. Όχι γιατί είναι τέλεια. Κατά την γνώμη μου όμως και με την παράμετρο της προσιτής τιμής, το πλησιάζει.
Η κριτική που ακολουθεί δεν έρχεται από έναν αναβάτη που είναι η πρώτη του μοτοσυκλέτα, ούτε που την αγόρασε νομίζοντας οτι θα κάνει enduro με αυτό, επηρεαζόμενος από το Youtube.
Αυτή είναι η 23η μου μοτοσυκλέτα, με 25 χρόνια στη σέλα, κάποια χρόνια track days και enduro και ταξιδιωτικά χιλιόμετρα σε περίπου 60 χώρες. Θέλω να σας δώσω μια ειλικρινή και ολοκληρωμένη εικόνα για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.
Δεν θα σταθώ σε τεχνικά χαρακτηριστικά. Αυτά βρίσκονται εύκολα. Η ουσία είναι αλλού: στην αίσθηση. Στο τι σε κάνει να νιώθεις. Γιατί η μοτοσυκλέτα είναι μια συναισθηματική αγορά.
Το 450 MT είναι μια «γεμάτη» μοτοσυκλέτα. Έχει όγκο, παρουσία και δεν προσπαθεί να κρυφτεί σε μια μικρή σιλουέτα.
Σε κάποιους αυτό θα αρέσει, σε άλλους όχι. Κάποιους θα τους ελκύσει, κάποιους θα τους φοβίσει. Σε κάθε περίπτωση, είναι αδιαμφισβήτητα μια επιβλητική παρουσία. Αν έπρεπε να θυμηθώ κάτι αντίστοιχο σε αίσθηση για την κατηγορία, θα πήγαινα πίσω στο Benelli TRK 502 όταν πρωτοεμφανίστηκε, το 2017.
Και αυτό μας πάει στην συνολική εμφάνιση που είναι απολύτως υποκειμενικό, αλλά εγώ τη γουστάρω. Τη βλέπω και χαμογελάω. Αργώ να ξεκινήσω γιατί στέκομαι και την κοιτάω πριν ανέβω πάνω. Στεναχωριέμαι όταν επιστρέφω σπίτι και γυρνάω το κλειδί στο off. Το μόνο που σκέφτομαι είναι, πότε θα έρθει η επόμενη φορά που θα την ξανακούσω.
Ας κάνω την κριτική μου λοιπόν στα σημεία:
Άνεση:
Τη μοτοσυκλέτα την παρέλαβα με την ψηλή σέλα, οπότε δεν έχω άποψη για τη χαμηλή. Goldwing δεν είναι, ούτε χρειάζεται να είναι, αλλά παράπονο δεν έχω. Ούτε η συνεπιβάτης. Να πω οτι σπάνια θα κάθομαι στη σέλα για περισσότερο από 1h45′ χωρίς στάση. Όχι γιατί ενοχλεί μετά από αυτό το σημείο, αλλά γιατί έτσι ταξιδεύω.
Κάλυψη από τον αέρα:
Επαρκής για το 1.86 μου. Καθόλου στροβιλισμοί από τη ρυθμιζόμενη ζελατίνα, σε οποιοδήποτε ύψος. Έβαλα ένα φρυδάκι και κάνει το κάτι λίγο παραπάνω που περίμενα. Δεν οδηγώ σχεδόν ποτέ σε αυτοκινητόδρομους και όταν αυτό συμβεί, ταξιδεύω με 100-110χλμ/ω. Ένα καλό κράνος και ωτοασπίδες κάνουν τη δουλειά.
Μιλώντας για ταξίδι, το παραμύθι “χρειάζεσαι μεγάλη μοτοσυκλέτα για να ταξιδέψεις” προέρχεται συνήθως από αναβάτες που αγοράζουν μεγάλη μοτοσυκλέτα και δεν την αξιοποιoύν επαρκώς ή καθόλου.
Τα μεγαλύτερα και βιωματικότερα ταξίδια στη ζωή μου τα έχω κάνει με μικρές μοτοσυκλέτες. Λιγοστά από αυτά μπορείτε να διαβάσετε εδώ:
Κινητήρας:
Σε επίπεδο απόδοσης δεν πρόκειται να εντυπωσιάσει τους «κυνηγούς ίππων». Ο καθένας μπορεί να γυρίσει τον καρπό του. Δεν απαιτεί κάποια δεξιότητα ή ικανότητα αυτό. Επένδυσε στον εαυτό σου και κάθε διαδρομή θα είναι απόλαυση, όχι κάθε ευθεία. Μπορεί να είναι από τις λιγότερο ισχυρές μοτοσυκλέτες που είχα, αλλά σίγουρα είναι μια από αυτές που απολαμβάνω περισσότερο.
Ο κινητήρας είναι εξαιρετικά γραμμικός. Κανένα ξέσπασμα, πουθενά. Τραβάει ομαλά από τις χαμηλές μέχρι τις υψηλές στροφές. Είναι πραγματικά ευέλικτος ο χαρακτήρας του. Μπορεί να σε ηρεμήσει και να τον πηγαίνεις βόλτα με 3-5.000rpm, όπως μπορεί επίσης να σε βάλει και στην πρίζα και να τον κρατάς ψηλά, 5-7.000rpm. Δεν έχει νόημα να τον πιέζεις περισσότερο μιας και η ροπή έχει ήδη αρχίσει να παίρνει τον κατήφορο με αμελητέο όφελος στην ιπποδύναμη.
Μετάδοση:
Το κιβώτιο είναι σαφές και ακριβές. Στα 5.500 χλμ που έχει διανύσει μέχρι τώρα, έχω κάνει τρεις αλλαγές λαδιών και λειτουργεί όπως πρέπει, με μια ελαφρώς πιο «σκληρή» πρώτη, όχι όπως στα Varadero, αλλά για αυτό πιστεύω ευθύνεται το ελαφρώς αυξημένο ρελαντί στη δική μου μοτοσυκλέτα κατά 50-100rpm σύμφωνα με το manual, που όπως μου είπαν από την αντιπροσωπεία, δε ρυθμίζεται. Τίποτα που να ενοχλεί στην πράξη.
Η μεγάλη κουβέντα για την κλιμάκωση. Και η κατάληξη, κατά τη γνώμη μου, είναι η εξής: Αν η χρήση είναι μόνο άσφαλτος και ελάχιστο, εύκολο χώμα, ναι, άλλαξε το εμπρός γρανάζι σε 15Τ. Αν κάνεις σκληρό χώμα, οδηγάς συχνά με συνεπιβάτη ή πρόσθετο βάρος και δεν κάνεις αυτοκινητόδρομο, κράτα το 14Τ. Αν έχεις ενδοιασμούς, πειραματίσου. Είναι μια πολύ οικονομική διαδικασία για να καταλήξεις σε αυτό που σου ταιριάζει περισσότερο.
Φρένα:
Κάποιοι αλλάζουν πρόωρα τα εμπρός τακάκια με άλλα επώνυμα. Εγώ δε θα το κάνω μέχρι να φθαρούν κι επειδή δεν είμαι σιδηροφάγος, αυτή η στιγμή θα αργήσει πολύ να έρθει. Με τα εργοστασιακά τακάκια λοιπόν δε θα έλεγα οτι υστερεί σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό και σίγουρα δεν υπερτερεί. Φρενάρισμα με ένα δάχτυλο είναι εκτός συζήτησης. Στη πόλη και στη καθημερινότητα δε θα απασχολήσει. Για χρήση σε χώμα είναι ιδανικό. Για γρήγορη ασφάλτινη οδήγηση ή/και μεγάλο φορτίο, θα ήταν ευπρόσδεκτη η περισσότερη δύναμη. Για όσους τη θέλουν, βήμα πρώτο: άλλα τακάκια εμπρός, βήμα δεύτερο, αν δε αρκεί το πρώτο: άλλη αντλία εμπρός.
Αναρτήσεις:
Οι αποσβέσεις είναι επαρκείς και ανταποκρίνονται στα κλικ. Φέρτε την προφόρτιση εμπρός και πίσω στη σωστή ρύθμιση (sag) για το βάρος με το οποίο οδηγείτε συχνότερα (μονός/διπλός/αποσκευές). Για τους λίγους που θα ταξιδέψουν δικάβαλο και πολύ φορτωμένοι, να γνωρίζουν οτι το πίσω ελατήριο των 95n/mm θα χρειαστεί αντικατάσταση με κάποιο σκληρότερο.
Ελαστικά πρώτης τοποθέτησης:
Στις πιέσεις αέρα του κατασκευαστή δεν είχα ποτέ πρόβλημα, γλιστρήματα ή ασάφεια. Στο χώμα, όσο είναι πατημένο και στεγνό, είναι καλά. Στο σαθρό, λάσπη, άμμο, λογικό είναι να υστερούν. Όχι τα συγκεκριμένα αλλά όλα της κατηγορίας.
Κατανάλωση:
Το χαμηλότερο που έχω πετύχει είναι 3.5λτ/100λχμ με πιο ρεαλιστικό το 3.6λτ/100λχμ και το ανώτερο 4λτ/100χλμ. Με θεωρητική μέση 3.8λτ/100χλμ η αυτονομία είναι 460χλμ. Πολύ ικανοποιημένος.
Τα παραπάνω είναι με το δικό μου, μαλακό χέρι. Από εμπειρία φίλου, με τα διπλάσια χιλιόμετρα στο κοντέρ, με ταχύτητα ταξιδιού 90-110χλμ/ώ με πολύ μεγάλο φορτίο, θα δείτε 4-4,5λτ/100χλμ. Σε υψόμετρο άνω των 2.000. – 2.500μ θα δείτε 5-5,5λτ/100χλμ.
Μία αναφορά στην τελική της μοτοσυκλέτας κάπου, χρειάζεται. Όχι απαραίτητα σε αυτή την παράγραφο.
Φώτα:
Αποφεύγω να οδηγάω βράδυ εκτός πόλης οπότε δε μπορώ να σας “διαφωτίσω” σε αυτό το κομμάτι. Όπως σε όλες οι μοτοσυκλέτες χωρίς cornering lights , ο φωτισμός υστερεί στις στροφές. Ένα σετ προβολάκια που να δείχνουν στη σωστή κατεύθυνση θα βελτιώσουν την κατάσταση.
Βάρος:
193 κιλά στη ζυγαριά, γεμάτη. Έτσι όπως το έχω εγώ, με άνω-κάτω κάγκελα, κεντρικό stand και 2-3 έξτρα ακόμα, ζυγίζει 205 πραγματικά κιλά , γεμάτη.
Θερμοκρασία:
Δύο ευαισθησίες έχω. Δε μπορώ να βλέπω τη μοτοσυκλέτα μου να έχει υψηλές στροφές και υψηλή θερμοκρασία. Για το πρώτο είναι υπεύθυνος ο αναβάτης και μιας και η συγκεκριμένη δεν κατασκευάστηκε με την ικανότητα διατήρησης υψηλής μουαγιέ, κάνω υπομονή στο κομμάτι αυτό. Δεν την πιέζω ποτέ. Στη θερμοκρασία τώρα, το βεντιλατέρ ξεκινάει στους 90°C και σταματάει όταν πέσει στους 84°C Σχετικά χαμηλά, που σημαίνει οτι θα δουλεύει συχνά αλλά θα διατηρεί τον κινητήρα πάντα σε διψήφια θερμοκρασία. Στα CB500X και V-Strom 650 για παράδειγμα, πρέπει να προσπαθήσεις πολύ για να ανεβάσουν θερμοκρασία.
Οθόνη/χειριστήρια:
Η έγχρωμη TFT οθόνη 5″ έχει εξαιρετική φωτεινότητα και καθαρότητα με πληθώρα πληροφοριών. Μία ίσως αυστηρή παρατήρηση είναι πως κάποιες από αυτές θα μπορούσαν να είναι σε λίγο μεγαλύτερη γραμματοσειρά. Απουσιάζει η θερμοκρασία περιβάλλοντος, αλλά όλοι μας μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτό. Η απόκλιση της πραγματικής ταχύτητας με αυτή που δείχνει το κοντέρ, είναι 4χλμ στα 100χλμ/ώ. Τα πραγματικά είναι 96χλμ/ω δηλαδή.
Το μενού είναι απλό, κατανοητό και λειτουργικό, χωρίς να σε αναγκάζει να χαθείς σε υπομενού για βασικές λειτουργίες, μιας και αυτές τις ελέγχεις άμεσα από τα κουμπιά στο αριστερό χειριστήριο. Οι μανέτες και το τιμόνι ρυθμίζονται.
Οδηγικά:
Στην πόλη και στην καθημερινότητα:
Η οδήγηση στην πόλη δε δημιουργεί κανένα πρόβλημα, ούτε στον αναβάτη, ούτε στη μοτοσυκλέτα. Οι λακκούβες ουσιαστικά παύουν να σε απασχολούν και η απουσία αποθηκευτικού χώρου, σε σύγκριση με ένα scooter, λύνεται οικονομικά με μια βαλίτσα.
Στο ταξίδι:
Σε επαρχιακό δίκτυο είναι απολαυστική, τόσο από ήχο όσο και από αίσθηση. Οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πανεύκολα παρά τον 21″ εμπρός τροχό. Ποτέ κανένας αναβάτης ΜΤ δε ρώτησε: άντε, φτάνουμε;
Στον αυτοκινητόδρομο, αν δεν το λυπάσαι, ταξιδεύεις στο νόμιμο όριο ταχύτητας με αρκετά υψηλές στροφές. Ο κινητήρας δεν έχει θέμα. H CF Moto είχε δηλώσει πως αυτός ο κινητήρας είχε δοκιμαστεί στον πάγκο, στα κόκκινα, για περισσότερες από 1000 ώρες.
Στο χώμα:
Όπως και στην άσφαλτο, έτσι κι εδώ ισχύει ο ίδιος κανόνας: 80% ο αναβάτης, 20% η μοτοσυκλέτα. Αν έχεις τα χέρια θα το πας εκεί που ικανότερες στα χαρτιά μοτοσυκλέτες θα κολλήσουν. Υπενθυμίζω οτι τα εργοστασιακά λάστιχα θα βάλουν τα όριά τους σε terrain χαμηλής πρόσφυσης.
Ψεκασμός:
Ίσως το πιο συζητημένο σημείο, που δεν περιορίζεται μόνο στο 450 ΜΤ. Στις πρώτες γενιές των Yamaha MT και Tracer, κάποια μοντέλα της KTM, Harley-Davidson, Triumph και Moto Guzzi είχε αναφερθεί το ίδιο θέμα. Μιλάμε για το άνοιγμα του γκαζιού, από τέρμα κλειστό σε λίγο ανοιχτό ή για πορεία με λίγες στροφές (1.500 – 2.500rpm). Η αλήθεια είναι οτι δεν έχουν πετύχει την τελειότητα των περισσότερων ιαπωνικών ή γερμανικών μοντέλων. Στην πράξη, όμως, η κατάσταση δεν είναι τόσο δραματική όσο παρουσιάζεται. Λύσεις: πείραγμα στο λογισμικό – δεν προτείνεται, μάζεμα τη ντίζα τραβήγματος γκαζιού να μειωθεί ο τζόγος (slack), χρήση του πολύ μαλακού συμπλέκτη και σωστή ρύθμιση τζόγου (slack) της αλυσίδας. Για να είμαι ειλικρινής, είναι κάτι που δεν παρατήρησα ποτέ να με ενοχλεί και δε νομίζω οτι είναι παράγοντας για κάποιον να μη διαλέξει αυτή τη μοτοσυκλέτα. Από την άλλη, για αυτό είναι τα test rides. Μια δοκιμή θα σας πείσει. Ή όχι.
Αρνητικά/χρήζει βελτίωσης:
Τίποτα από όσα είδα δεν μου φάνηκε μη διορθώσιμο.
Θέλεις πιο μακριά μετάδοση; Αλλάζεις εμπρός γρανάζι με 15 ευρώ.
Θέλεις καλύτερη ανεμοκάλυψη; Πολλές επιλογές σε after market ανεμοθώρακες με λίγες δεκάδες ευρώ.
Το θέλεις πιο χαμηλό; Η CF Moto προνόησε κι έβαλε μια ακόμα τρύπα στο μοχλικό για να το χαμηλώσεις χωρίς κόπο και κόστος.
Η απόκριση του ψεκασμού πολύ χαμηλά; Δεν είναι καταστροφικό στην πράξη.
Η θερμική διαχείριση είναι ένα σημείο που προσωπικά θα ήθελα να είναι διαφορετικό αλλά σχεδόν όλα τα Ε5+ “πονάνε” στο συγκεκριμένο τομέα.
Στα φρένα, η εικόνα είναι τίμια αλλά όχι εντυπωσιακή.
Σε κάποιες σχέσεις, σε συγκεκριμένες RPM υπάρχει ένας συντονισμός με τη μορφή βόμβου. Αν κινείσαι σε αυτή τη ταχύτητα για ώρα, γίνεται ενοχλητικό.
Μια βελτίωση που ίσως να κάνω στο μέλλον είναι ένα revalving στις αναρτήσεις, χωρίς να έχω κάποιο παράπονο τώρα.
Μετατροπές/βελτιώσεις:
Υπάρχει μια εντυπωσιακή πληθώρα επώνυμων και μη αξεσουάρ για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Μερικές από τις προτάσεις μου για να την “ντύσετε” καταλληλότερα για τη χρήση που κάνετε.
Ασφάλτινη:
Μεγαλύτερο ανεμοθώρακα. Όχι τόσο ψηλό που να βλέπετε μέσα από, αλλά πάνω από αυτόν.
Ψηλή σέλα για αναβάτες ύψους άνω του 1.8μ.
Γρανάζωμα και πέδηση όπως περιγράφονται αναλυτικότερα πιο πάνω.
Ασφάλτινα ελαστικά.
Χωμάτινη:
Για τη σέλα ισχύει το ίδιο.
Χωμάτινα ελαστικά.
Χούφτες με μεταλλική προστασία.
Κοντή μανέτα συμπλέκτη. Μη βάλετε ανώνυμη. Είναι κακοσχεδιασμένες και σε πλήρη σύμπλεξη χτυπάνε στο καβούκι.
Χαλαρώστε τις τέσσερις βίδες καβαλέτων τιμονιού, και κατά προτίμηση αντικαταστήστε τες με καλύτερης ποιότητας – οι εργοστασιακές είναι από κράμα πλαστελίνης/μετάλλου – και στρέψτε το τιμόνι ελαφρώς μπροστά. Δοκιμάστε αυτό πρώτα πριν προβείτε σε άμεση προσθήκη ψηλών καβαλέτων τιμονιού.
Αφαίρεση της ελαστικής προσθήκης στα μασπιέ ή αλλαγή αυτών.
Αντικατάσταση της εργοστασιακής ποδιάς.
Αγοράστε ένα φίλτρο αέρα σφουγγάρι (περίπου 0.5cm πάχους, 5€/τ.μ ), κόψτε το και τυλίξτε το snorkel εισαγωγής αέρα κάτω από τη σέλα. Στερεώστε το με zip-tie. Όχι δε μπουκώνει, κόβει, αυξάνει την κατανάλωση ή οτιδήποτε άλλο. Έχει δοκιμαστεί και συγκριθεί χρήση με και χωρίς αυτό σε μοτοσυκλέτες με carburetor και injection για χιλιάδες χιλιόμετρα. Αντικαταστήστε ανάλογα τη βρωμιά/σκόνη που μαζεύει. Προτιμήστε ανοιχτό χρώμα για να είναι εμφανής η κατάσταση. Το φίλτρο αέρα και ο κινητήρας σας θα σας ευχαριστούν.
Ποιος να ΜΗΝ την αγοράσει;
Αν θέλεις να κάνεις σκληρό χώμα σε μικρή ακτίνα από το σπίτι σου, είναι ανούσιο. Πάρε ένα enduro. Αν θέλεις να κάνεις ταξιδιωτικό/περιηγητικό enduro, ναι.
Αν περιμένεις άνεση BMW RT ή κάλυψη αποστάσεων σε ρυθμό Hayabusa, κοιτάς αλλού.
Για ΟΛΑ τα υπόλοιπα, θα σε ικανοποιήσει. Αν είσαι νέος αναβάτης, σίγουρα. Αν είσαι έμπειρος, τότε θεωρώ πως έκανες μια συνειδητή επιλογή και αν το μετάνιωσες, το φταίξιμο πάει σε σένα.
Τελική εικόνα:
Συνολικά, η εμπειρία είναι ξεκάθαρη: είμαι απόλυτα ικανοποιημένος. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει άλλη μοτοσυκλέτα που να καλύπτει τις ανάγκες μου και τα θέλω μου.
Αυτό που έχει τελικά σημασία δεν είναι αν το 450 MT κάνει τα πάντα τέλεια, αλλά αν σε κάνει να θέλεις να το οδηγήσεις. Κι εδώ, κατά τη γνώμη μου, πετυχαίνει διάνα. Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που σε κερδίζουν με τα νούμερα και άλλες που σε κερδίζουν με τον χαρακτήρα τους. Η CF Moto ανήκει περισσότερο στη δεύτερη κατηγορία. Δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει, αλλά να σε βάλει στη διαδικασία να τη φορτώσεις, να φύγεις και να ζήσεις μαζί της, όπως έχω κάνει ήδη και όπως για την ώρα, ετοιμάζω ένα ταξίδι 70-80 ημερών. Και αυτό ίσως λέει περισσότερα από οποιοδήποτε τεχνικό σχόλιο.
Ένα από τα μεγαλύτερα προτερήματά της είναι ότι δεν σε κάνει να σκέφτεσαι συνεχώς τί της λείπει. Αντί να κάθεσαι να μετράς ελλείψεις, πιάνεις τον εαυτό σου να σχεδιάζει διαδρομές. Και αυτό, για μια μοτοσυκλέτα αυτής της φιλοσοφίας, είναι ίσως το μεγαλύτερο κομπλιμέντο.
Δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που θα πουλήσει όνειρο σε όποιον ψάχνει επίδειξη ή εντυπωσιασμούς. Είναι όμως μια μοτοσυκλέτα που έχει ουσία και η ουσία αυτή φαίνεται όσο περνά ο καιρός. Σου μιλά περισσότερο μετά από πολλές ώρες μαζί της παρά στα πρώτα πέντε λεπτά.
Θεωρώ ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν απευθύνεται σε αναβάτες που κυνηγούν το επόμενο trend, αλλά σε εκείνους που θέλουν ένα εργαλείο για πραγματική χρήση, με δυνατότητα να τους πάει μακριά χωρίς να τους αδειάσει οικονομικά ή ψυχολογικά.
Αν υπάρχει κάτι που μου αρέσει πραγματικά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, είναι ότι σου αφήνει χώρο να βάλεις το δικό σου χαρακτήρα πάνω της. Δεν είναι τόσο “έτοιμη και κλειδωμένη” σαν προϊόν, ώστε να νιώθεις ότι απλώς τη χρησιμοποιείς. Είναι από αυτές που τις κάνεις δικές σου όσο τη ζεις.
Τελικά, η επιτυχία του 450 MT δεν βρίσκεται μόνο στο ότι ήρθε να καλύψει ένα κενό στην αγορά. Βρίσκεται στο ότι το έκανε με τρόπο που βγάζει νόημα στον πραγματικό κόσμο της οδήγησης. Εκεί όπου μετράει το ταξίδι, η διάρκεια, η χρηστικότητα και η επιθυμία να συνεχίσεις να γράφεις χιλιόμετρα.
Να θυμάστε οτι η καλύτερη μοτοσυκλέτα είναι αυτή που σας περιμένει στο γκαράζ σας. Να την οδηγείτε και να τη χαίρεστε. Κι αν έρθει η ώρα της αντικατάστασής της, υπολογίστε και επενδύστε χρήματα για καλό εξοπλισμό, ταξίδια και την οδηγική σας βελτίωση.
Ως εκπαιδευτής και πλοηγός στο εξωτερικό, η βελτίωση που βλέπω στους μαθητές, μέσα σε λίγες ώρες είναι το πιο όμορφο συναίσθημα και η γλυκύτερη ανταμοιβή. Κι έχω να σας πω το εξής: Υπό πίεση ή σε μια στιγμή πανικού, θα καταφύγουμε στην εξάσκηση μας. Αν δε την έχουμε, αυτό που μένει είναι ο πανικός.
Δεν ανταποκρινόμαστε ως διά μαγείας στο ύψος των περιστάσεων, ούτε ανεβαίνουμε στο ύψος των προσδοκιών μας, αλλά πέφτουμε στο επίπεδο της προπόνησής μας.
Καλά χιλιόμετρα σε όλους και όλες. Να ταξιδεύετε! Γι’ αυτό καβαλάμε. Για να πετάξουμε, να νιώσουμε, να αναπνεύσουμε, να γελάσουμε, να πονέσουμε, να ξεπεράσουμε, να χαλαρώσουμε, να νιώσουμε δυνατοί, να γιατρευτούμε, να αγαπήσουμε, να επικοινωνήσουμε χωρίς λέξεις. Καβαλάμε για να ζήσουμε.
