Λατρεμένα μοντέλα της Suzuki https://www.gazzetta.gr/tag/suzuki στην Ελλάδα, έρχονται ανανεωμένα σε όλους τους τομείς και με ένα πολύ κομψό και μινιμαλιστικό design που αρέσει. Πολύ ωραίες είναι οι “σούπερ-ντούπερ” μοτοσυκλέτες των 170-200 ίππων, ακόμα καλύτερες όμως είναι οι μοτοσυκλέτες μικρότερου κυβισμού που μπορούν να αποκτήσουν (και χρησιμοποιήσουν) περισσότεροι κοινοί θνητοί και όχι ελάχιστοι υπερτυχεροί. Τα φημισμένα DR-Z έχουν διανύσει στην ελληνική αγορά μια πορεία πάνω από 25 χρόνια, είτε καινούργια, είτε μεταχειρισμένα, έχοντας χτίσει ένα πολύ δυνατό όνομα που είναι ιδιαίτερα αναγνωρίσιμο από παλιούς και νέους αναβάτες. Ένα όνομα που φέρει την υπογραφή μίας αλεξίσφαιρης και εξαιρετικά ποιοτικής made in Japan κατασκευής!
On/Off και Supermoto
Και οι δύο εκδόσεις στηρίζονται στην ίδια πλατφόρμα, δηλαδή σε ένα ολοκαίνουργιο περιμετρικό ατσάλινο πλαίσιο δυο δοκών (και όχι μονής ραχοκοκκαλιάς όπως το παλαιότερο μοντέλο) και σε ένα αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Νέο και ενισχυμένο είναι και το αλουμινένιο ψαλίδι, που προσθέτει 9,3% επιπλέον στρεπτική ακαμψία, ενώ το γνωστό μονοκύλινδρο υγρόψυκτο τετραβάλβιδο σύνολο των 398cc με τους δύο εκκεντροφόρους έχει ανανεωθεί στο 80% των συστατικών του! Υπάρχει ψεκασμός πλέον, με γκάζι Ride-by-wire και ηλεκτρονικό πακέτο με Power Modes! Τα οδηγικά προγράμματα των DR-Z4 είναι τρία (A, B και C), με το πρώτο να είναι το πιο “άγριο” και το τρίτο το πιο ήπιο, αλλάζοντας το καθένα την καμπύλη απόδοσης και όχι την ιπποδύναμη.
Αχ αυτός ο κινητήρας
Όλα έχουν αλλάξει πάνω στον γνωστό μας αλεξίσφαιρο κινητήρα που φορούσε το πολυαγαπημένο DR-Z400 τη δεκαετία του 2000. Οι εκκεντροφόροι έχουν νέο προφίλ, υπάρχει σκληρή επίστρωση στο χιτώνιο, νέο είναι το πιστόνι, η κεφαλή, που έχει πλέον δυο μπουζί, νέο και το κάρτερ, αλλά και ο υποβοηθούμενος συμπλέκτης περιορισμένης ολίσθησης και οι βαλβίδες εισαγωγής τιτανίου. Οι εισαγωγές αέρα, το σχήμα του θαλάμου καύσης και η εξάτμιση με τα διπλά τοιχώματα (για χαμηλότερα επίπεδα εκπομπής θερμότητας) έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε να προσαρμόσουν το σύνολο στις απαιτήσεις των Eruro5+ προδιαγραφών. Ο ψεκασμός έχει διάμετρο 42mm με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα και συνεργάζεται με νέο φιλτροκούτι και εξάτμιση. Ε, δεν έμεινε και τίποτα, όλα αλλάχτηκαν! Μάλλον όχι όλα, το 5αρι κιβώτιο παραμένει στη θέση του καθόσον δεν κρίθηκε αναγκαίο να γίνουν επεμβάσεις.
Η ιπποδύναμη ανακοινώνεται στους 38 ίππους στις 8.000rpm και η ροπή στα 37Νm στις 6.500 rpm, ενώ υπάρχει και απενεργοποιούμενο Traction Control με δύο επιλογές (πιο παρεμβατικό και πιο ήπιο). Η Suzuki δηλώνει πως ο νέος κινητήρας έχει μειώσει τις μηχανικές απώλειες κατά 20% και αυτό από μόνο του δικαιολογεί το πέρασμα στο Euro 5+. Το καλό είναι πως χάθηκε μόλις ένας ίππος από το προηγούμενο μοντέλο, με τη ροπή να παραμένει πάνω κάτω στα ίδια επίπεδα!
Και ηλεκτρονικά έχουμε
Το ηλεκτρονικό γκάζι (ride-by-wire) επέτρεψε την ενσωμάτωση της υπερσύγχρονης σουίτας ηλεκτρονικών βοηθημάτων SIRS (Suzuki Intelligent Ride Suite), η οποία περιλαμβάνει τα ακόλουθα συστήματα:
Suzuki Drive Mode Selector (SDMS): Προσφέρει τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις (οδηγικά προγράμματα) με την ίδια μέγιστη ιπποδύναμη, που όμως αποδίδεται με διαφορετικό τρόπο. Η απόκριση είναι πιο άμεση στην Α, ηπιότερη στη Β και ακόμη πιο ήπια στην C.
Suzuki Τraction Control System (STCS): Διαθέτει δύο διαβαθμίσεις και μπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως. Αυτές τα δύο mode είναι διαφορετικά ρυθμισμένα ανάλογα με την έκδοση. Αμφότερα διαθέτουν και τη ρύθμιση G (Gravel), που πρωτογνωρίσαμε στo V-Strom 800DE https://www.gazzetta.gr/gmotion/2363164/suzuki-v-strom-800-800de-i-sosti-syntagi και η οποία προσαρμόζει τη λειτουργία του STCS σε γλιστερές ή/και χωμάτινες επιφάνειες, επιτρέποντας το ιδανικό ποσό ολίσθησης στον πίσω τροχό κατά τη διάρκεια της απότομης επιτάχυνσης.
Suzuki Easy Start System: Αφορά στη διαδικασία της εκκίνησης και είναι αυτό που επιτρέπει το πάτημα του μπουτόν της μίζας μία και μόνη φορά. Έτσι δεν χρειάζεται να το πατάμε συνέχεια μέχρι να πάρει μπροστά ο κινητήρας.
Οι διαφορές είναι προσδιοριστικές
Αμφότερα τα μοντέλα έχουν αλουμινένιους τροχούς με ακτίνες, αλλά η διάμετρός τους και ο τύπος των ελαστικών φυσικά διαφέρουν. H έκδοση S φοράει 21 ίντσες μπροστά (80/100-21) και 18 (120/80-18) πίσω με ελαστικά IRC GP-410, ενώ η διάμετρος των τροχών του SM είναι στις 17 ίντσες (120/70 – 140/70) και ελαστικά τα Dunlop Sportmax Q5A. Οι αναρτήσεις της KYB προσφέρουν διαφορετικές διαδρομές και οι ρυθμίσεις τους είναι ανάλογες με το μοντέλο. Το εντουράδικο S έχει διαδρομή 280mm μπροστά και 296 πίσω, ενώ το στρητάδικο SM είναι πιο χαμηλό με διαδρομή 260mm μπροστά και 277 πίσω.
Το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτει ρυθμίσεις σε απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, με το πίσω μονό αμορτισέρ να συνεργάζεται με μοχλικό σύστημα και να διαθέτει επιπρόσθετα και ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου. Η απόσταση από το έδαφος είναι 300mm στο S και 260 στο SM, με το ύψος σέλας αντίστοιχα στα 920mm στο S και στα 890 στο SM. Το βάρος του S ανακοινώνεται στα μόλις 151kg πλήρες υγρών (ρεζερβουάρ 8.7 λίτρων) και 154kg για το SM. Το μήκος είναι 2.270mm (SM 2.195), το πλάτος 885mm και το ύψος 1.235mm (SM 1.190). Τέλος, το μεταξόνιο βρίσκεται στα 1.495mm (SM 1.465).
Τα φρένα της Nissin αφορούν σε δισκόφρενα με διπίστονη δαγκάνα μπροστά (S 270mm / SM 310mm) και δίσκο 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου πίσω. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί στο μπροστινό ή στον πίσω ή και στους δύο τροχούς στο “χωμάτινο” μοντέλο και μόνο στον πίσω στο supermotο.
Εξοπλισμός
Τα φωτιστικά σώματα είναι Full Led και το πάνελ οργάνων αποτελείται από μία ευδιάκριτη οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, βολτόμετρο, ρολόι, επιλεγμένες ρυθμίσεις SDMS και STCS, στιγμιαία και μέση κατανάλωση καυσίμου καθώς και στάθμη βενζίνης. Ο κινητήρας προστατεύεται από μία μικρή αλουμινένια ποδιά, ενώ τα μαρσπιέ του οδηγού διαθέτουν οδοντωτό προφίλ και λαστιχένια ένθετα που προσθαφαιρούνται ιδιαίτερα εύκολα. Παρόν και ένα κιτ εργαλείων κάτω από τη σέλα.
Η οδήγηση
Η παρουσίαση των δύο μοντέλων έγινε σε ένα -ο Θεός να το πει- “πιστάκι” και αυτό μάλλον ήταν καλό για τις εντυπώσεις που αποκόμισα. Αυτό που θέλω να πω είναι πως σε αντίξοες συνθήκες (κακοτεχνίες, γλιστερό οδόστρωμα) τα δύο DR-Z δεν μάσησαν και μου πρόσφεραν πολύ ευχάριστες στιγμές. Ανάλαφρα, πανεύκολα στο χειρισμό, με εξαιρετικό πλαίσιο, απρόσμενα καλά φρένα και ομοίως εξαιρετική ανάρτηση, έστριβαν χωρίς δισταγμούς και κρατούσαν πολύ καλύτερα από αυτό που περίμενα. Όπως ήταν αναμενόμενο, αυτό που με εντυπωσίασε περισσότερο (λόγω συνθηκών) ήταν το SM, που όσο και αν το πίεσα ανταποκρίθηκε με στιβαρότητα και σταθερότητα. Γλιστρούσε ελεγχόμενα, δεν με τρόμαξε σε καμμία περίπτωση, ειλικρινά το χάρηκα με την ψυχή μου. Όσον αφορά στο S, που οδήγησα αμέσως μετά, οι τροχοί, τα ελαστικά και οι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης δεν ήταν ο απόλυτος σύμμαχος στην επιθετική οδήγηση, παρόλα αυτά η μοτοσικλέτα αποδείχθηκε ευχάριστη και απόλυτα ασφαλής. Ναι μεν βυθιζόταν στο φρενάρισμα το μπροστινό σύστημα, ναι τα διπλής χρήσης ελαστικά δεν είχαν την επιθυμητή πρόσφυση, πλην όμως το χαμόγελο από το πρόσωπό μου δεν έλεγε να φύγει. Αν στο λεξικό θέλουμε στη λέξη “διασκέδαση” να βάλουμε μια φωτογραφία, εύκολα αυτή θα μπορούσε να είναι μία με το S εν δράσει!
Για τον κινητήρα δεν έχω να πω πολλά, με μηδέν χιλιόμετρα στο οδόμετρο ήταν οι μοτοσικλέτες και το περιβάλλον δεν επέτρεπε πολλά πολλά. Η ευστροφία του ήταν αυτή που με κέρδισε, όπως επίσης και η λειτουργία τόσο του συμπλέκτη όσο και του κιβώτιου ταχυτήτων. Όταν πάρουμε τα μοντέλα στα χέρια μας για μία πλήρη δοκιμή θα επανέρθουμε με πλήρεις εντυπώσεις.
Χρώματα και λοιπά
Το S είναι διαθέσιμο στα χρώματα Champion Yellow (Κίτρινο) και Solid Iron Grey (Γκρι), αμφότερα με μαύρες ζάντες. Το SM διατίθεται σε Sky Grey (Γκρι) με μαύρες ζάντες και Solid Special White (Άσπρο) με μπλε ζάντες. Η τιμή και των δύο είναι στα 8.495€, χαμηλότερη δηλαδή από αυτή που ανακοινώθηκε στις ευρωπαϊκές αγορές!
Video links
